Na
primeira metade deste século, o PIB brasileiro cresceu em níveis próximos aos
níveis mundiais. A corrente de comércio exterior brasileiro passou de US$ 100
bilhões para US$ 480 bilhões, a movimentação de contêineres elevou-se de 2
milhões para 5,3 milhões e o Brasil teve crescimento no comércio exterior maior
que a China e muito maior que os Estados Unidos e Alemanha, no período
2009-2011. Como 95% do comércio exterior brasileiro se dá através dos portos, é
razoável imaginar que o marco regulatório do setor tenha contribuído para esta
performance. Apesar disso, surpreendentemente o país é sacudido por uma
“urgência”: a imediata e radical substituição do “caótico” modelo portuário
brasileiro, acusado de ser a causa de “gargalos” e responsável pelo “custo
Brasil”. Esta “evidência” ocupa as manchetes dos principais jornais, as capas
das grandes revistas e ganha espaços crescentes nos telejornais e rádio-jornais.
Coincidindo
com o repentino alarido da mídia, o governo atua junto ao Tribunal de Contas da
União para impedir o julgamento de processo TC-015.916/2009-0. A base do
julgamento seria o robusto relatório da SEFID – Secretaria de Fiscalização de
Desestatização e de Regulação que, consolidando anos de extensa e profunda
investigação, relatório concluía pela inconstitucionalidade e ilegalidade da
prestação de serviço público sem licitação pelos terminais de Cotegipe (BA),
Portonave (Navegantes/SC, processo administrativo iniciado em 1999), Itapoá/SC
(processo iniciado em 2004) e Embraport (Santos/SP, processo iniciado em 2000)
e declarava a leniência fiscalizatória e regulatória da ANTAQ – Agência
Nacional de Transportes Aquaviários e da SEP - Secretaria de Portos da
Presidência da República. As informações da imprensa são de que o governo teria
comunicado ao TCU que estaria resolvendo o problema com a edição de uma medida
provisória. O TCU suspende o julgamento e o governo edita a Medida Provisória
595/2012, revogando a Lei dos Portos e legalizando atividades ilegais dos
referidos terminais privados de uso misto que prestavam irregularmente serviço
público sem licitação.
Pressão
Editada a
medida provisória, a pressão dirige-se ao Congresso Nacional. A grande mídia
passa a divulgar “informações de fontes do Planalto” de que a Presidente não
admitiria qualquer alteração na MP. A ministra da Casa Civil Gleisi Hoffman vai
à Comissão Mista da MP e repete a cantilena apocalíptica de que o sistema
portuário é caótico, está ultrapassado e precisa ser substituído por um outro,
mais “moderno” e que estimule os “investimentos privados”.
O modelo vigente até a edição da
MP contava com apenas 20 anos de implantação (Lei 8.630/93). É o
modelo Land Lord Port, praticado em todas as economias organizadas em
todos os continentes, culturas, países novos e antigos e com diferentes regimes
políticos. É um modelo universal que resulta da experiência de cinco mil anos
de comércio marítimo, do qual o portuário é parte. É como funcionam os
principais portos do mundo, como o Porto de Rotterdam, anterior à criação da
Holanda, o de Gênova, anterior à Itália, o de Hamburgo, anterior à Alemanha.
Sabotagem
No
modelo Land Lord, ao Estado cabe o planejamento estratégico, zoneamento,
localização e finalidade, metas, segurança, regulação. À iniciativa privada a
operação dos terminais. O seu adequado funcionamento pressupõe que o Estado
cumpra sua parte. Mas, segundo o TCU, a SEP e ANTAQ atuaram no sentido de
sabotar o funcionamento do modelo, ao tempo em que se mostravam candidamente
complacentes com a prestação ilegal de serviço público pelos terminais privados
de uso misto.
A MP elimina a distinção entre
terminais privados de uso público nos portos organizados (arrendatários
públicos ou privados selecionados mediante licitação) e terminais de uso
privativo misto construídos por empresas públicas ou privadas dentro ou fora do
porto organizado, simples autorizatários da ANTAQ. No marco regulatório
revogado, os terminais portuários de uso privativo deviam ter por justificativa
de implantação e operação o transporte da carga própria da empresa
autorizatária, admitindo-se, no caso das áreas de uso misto, a movimentação de
cargas de terceiros, em caráter eventual e subsidiário, tão somente para evitar
a ociosidade na operação do terminal. Tais terminais exerciam atividade
econômica: instalações de auto-serviço que serviam ao seu titular em processos
de verticalização logística integrante de processos de integração produtiva.
Por isso, poderiam funcionar mediante simples autorização do poder da ANTAQ.
Privatizar
Sem Licitação
Assim, a
principal consequência da MP 595 – e a mais nociva – é a possibilidade de
prestação de serviço público de exploração de portos por empresas privadas sem
licitação, com contratos eternos. Logo, sem a obrigação de ofertarem
serviço adequado, universal, contínuo e com modicidade tarifária, por prazo
determinado e com previsão de reversão dos bens afetados em favor do porto
organizado, em evidente assimetria concorrencial em relação aos terminais
privados e públicos nos portos organizados, submetidos a todos estes
condicionantes. É o que vinham ilegalmente fazendo os terminais privados
beneficiados pela suspensão do julgamento do TCU e pela edição da MP. O
terminal da Portonave, por exemplo, movimentava apenas 3% de carga própria e
97% de cargas de terceiros (serviço público) em frente ao Porto de Itajaí/SC e
sob as barbas lenientes da ANTAQ e da SEP.
Ocorre
que a Constituição veda a hipótese de prestação de serviço público de
titularidade de União por particular sem a realização de licitação e submissão
ao regime público. O artigo21, XII, da Constituição estabelece que compete à
União explorar diretamente ou mediante autorização, concessão ou permissão os
portos marítimos, fluviais e lacustres. E o art. 175 prevê que incumbe ao poder
público, na forma da lei, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão,
sempre através de licitação, a prestação de serviços públicos. Neste sentido, a
MP é inconstitucional.
Efeitos
Contrários
Do ponto
de vista da eficiência do sistema portuário e da redução dos custos da
movimentação portuária, a MP produzirá efeitos contrários aos preconizados
pelos seus defensores. Não existirá a decantada redução de custos pela
“competitividade”, em razão de uma imaginária competição entre terminais. A
experiência internacional mostra que o que assegura redução de custos
portuários é a escala. Por isso, os principais portos do mundo possuem não mais
que três terminais. O verdadeiro escopo da MP é o comércio de contêineres. Quem
define o tamanho do navio e o terminal a ser utilizado na carga e descarga de
contêineres são os donos dos navios, conforme a demanda e o calado dos portos numa
rota comercial. A demanda é resultado do nível da atividade econômica. Calado
depende de dragagem. Nada a ver com uma imaginária competição entre terminais.
Os
armadores são os grandes beneficiários desta MP, já que são eles e não os
usuários que escolhem os terminais onde irão atracar. As dez maiores empresas
de navegação do mundo são responsáveis por 70% do comércio marítimo. Na
realidade, são os armadores que recebem a remuneração dos exportadores e
importadores e pagam aos operadores pela movimentação portuária. Normalmente,
repassam 50% a 60% do valor recebido pela movimentação. O restante incorporam à
remuneração global da operação (frete). Ao vincularem-se a portos privados não
submetidos ao regime de prestação de serviço público e diante do enfraquecimento
dos portos públicos, os armadores poderão camuflar preços das operações
portuárias, simulando reduções de custos e aumentando a gritaria contra o
“custo Brasil” e a “ineficiência dos portos públicos”. Em seguida, destruídos
os portos públicos e dominado o mercado, imporão suas condições para o
transporte marítimo, controlando a logística portuária e reduzindo a
competitividade dos produtos industriais brasileiros no comércio internacional.
Simples assim.
Outros
aspectos poderiam ser objeto de análise, como o regime de trabalho dos
portuários e a centralização das decisões de investimentos dos portos
organizados no nível federal, mas a exiguidade do espaço e a gravidade dos
efeitos da privatização e da desnacionalização dos portos para a economia e a
soberania nos levam a privilegiar os aspectos destacados. Este artigo é escrito
antes da votação da MP 595 pela Câmara e pelo Senado. Nossa esperança é a de
que, pelo bem do Brasil, ela seja rejeitada ou, quando menos, modificada
substancialmente de modo a mitigar o estrago que sua edição já provoca.
♦ José Augusto Valente, consultor
em Logística e Transporte, Diretor Executivo do Portal T1 de Logística e
Transporte; Samuel Gomes, advogado, membro da REI – Rede de Especialistas
Iberoamericanos em Infraestrutura e Transporte, ex-presidente da Estrada de
Ferro Paraná Oeste S/A – Ferroeste
Por José Augusto Valente e Samuel Gomes*
Reproduzido de Carta Maior
Reproduzido de Carta Maior
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